早期通过国内综保区租赁的⻜机已临近⾸租到期,下⼀步处置租赁公司已提上议程,加之疫情引发的航空市场变化和未来不确定,综合考虑客户安全、租⾦⽔平、资产价值等多种因素,“客改货”成为租赁⻜机处置的⼀个重要选择。结合近期⾏业的相关诉求,初浅提出对综保区租赁⻜机改装业务的⼀些想法。

⼀、发展租赁⻜机改装业务的需求

航空货运强势发展。全球范围的疫情影响,客运市场萧条和货运市场⽕爆形成鲜明对⽐,国际航空运输协会统计预测,全球货运收⼊在全球航空业总收⼊中的占⽐,由2019 年的12.2%提⾼到2020 年的35.7%,市场构成已发⽣变化。

全货机运输需求旺盛。与疫情前相⽐,全货机运输在航空货运中占⽐⼤幅上升,客机腹舱运货停滞,航空货运⽅式选择也与以往发⽣较大⼤变化,全货机特别是枢纽城市航线的⻓程货机,在市场尤为抢⼿。

市场上货机供不应求。传统货运航空公司之外,⼤型货运代理、物流企业、电商巨头都在筹划或者已经加⼊到货机市场,成为购买货机的新⼒量,货机交易活跃。另⼀⽅⾯,⻜机维修⼚商(以下称“MRO”)努⼒提⾼“客改货”产能,增设热⻔机型的改装⽣产线,也因为现阶段市场供不应求。

保障⻜机资产市场价格。如2018 年末,737-800 波⾳改装货机(BCF)获得了中国⺠航局的认证,本身就是畅销机型,通过改装⻜机使⽤寿命延⻓了,该机型在资产处置时将保有更⾼残值。市场上适合“客改货”改装机型的⽼旧⻜机,如737NG、A330 等机型因其“客改货”的潜⼒⽽保持了稳定的市场价格。
⼆、国内维修⼚商(MRO)⻜机改装业务的情况

“客改货”分为临时性改装和全货机改装。在此讨论的“客改货”,指全货机改装,除拆卸座椅和⾏李架外,还包括安装专⽤货舱⻔、加强地板、加装导轨及货物装卸系统、加固驾驶舱隔板等多种改装⼯作。

⽬前,窄体客机的客改货市场主导⼚商(以下称“供应商”),包括了波⾳、美国AEI、美国PAS、美国的PEMCO公司、空客和新科⼯程合资的EFW以及IAI 旗下的BEDEK;⽽宽体客机市场则主要由波⾳、EFW 和BEDEK 这3 家⼚商占据。

国内MRO与供应商合作,供应商基本是改装⽅案(STC)的持有⽅,负责提供⼯程设计、改装器材包、改装培训、改装⼯卡、技术资料和⼿册更新等;⽽国内MRO 负责具体项⽬的改装设施、⼈⼒、施⼯和流程控制。

⼀般情况下,客户与境外的供应商签署改装合同,对外⽀付改装费⽤,⻜机在境内维修。客户分为境外客户和境内客户,境外客户指⻜机的所有⽅/运营⽅,包括航空公司、租赁公司、⻜机管理公司(或⻜机托管公司);因改装⻜机是⺠航客机,境内客户主要为航空公司,⽽注册在综保区持有⻜机的租赁公司,后⾯将成为MRO 新的重要客户。

在此介绍国内MRO“客改货”情况,主要因为境外客户与境内客户的⻜机到国内MRO 改装在主体资格认定、进出⼝申报、改装⽤航材保税等⽅⾯,存在很⼤不同,是租赁⻜机改装业务需予以关注的问题。

三、综保区租赁⻜机改装业务的模式

综保区租赁⻜机改装业务,是指通过综保区租赁的⻜机,租赁结束后需要到MRO 改装,改装成货机后,由综保区SPV持有并租赁给国内货运航空公司。(以下提到的国内MRO 指不在海关特殊监管区域内的⻜机维修⼚)

主要包括以下三种情况:

1、由综保区退运⾄境外的⻜机到国内MRO 维修改装

⻜机为注册在境外SPV 持有,以转租赁⽅式通过综保区租赁给国内航空公司,租赁结束⻜机退回到境外SPV,在国内MRO 进⾏改装,之后由综保区SPV 购买,并租赁给国内货运航空公司。

2、退运⾄综保区的⻜机到境外MRO 维修改装

⻜机为综保区SPV 持有,以保税租赁⽅式租赁给国内航空公司,租赁结束后⻜机退回到综保区SPV,需要到境外MRO 进⾏改装后,回到综保区,租赁给国内货运航空公司。

3、退运⾄综保区的⻜机到国内MRO 维修改装

⻜机为综保区SPV 持有,以保税租赁⽅式租赁给国内航空公司,租赁结束后⻜机退回到综保区SPV,需要到国内MRO 进⾏改装,之后回到综保区,租赁给国内货运航空公司。

四、不同模式下业务操作可能遇到的问题

⽬前,以上三种情况下,租赁公司在操作中⾯临问题不同,提出需求不同,具体分析⼀下。

第⼀种情况较为常⻅,⻜机为境外 SPV 所有,⼀般作为境外⻜机到国内 MRO 改装,尽管⻜机所有权在境外,但⻜机在改装前后的客机退运和货机租赁都在境内。⽬前疫情下因跨境调机造成⼈员隔离、成本⾼昂,租赁公司希望在⻜机进⼊ MRO 改装前后,⻜机可以不实际进出境。综合考虑国内 MRO 所在地海关等监管部⻔关于境外⻜机维修、进境维修⻜机留租或留购等规定,以及当地认定执⾏情况,采取以形式申报的⽅式,需要研究解决⻜机不实际进出境情况下、完成申报⼿续的问题。

第⼆种情况国内没有先例,⻜机为综保区 SPV 所有,从综保区离境到境外 MRO 改装,⻜机属于暂时离境,改装后回到综保区。此情况并不复杂,不过离开和回到综保区时⻜机状态不同(离开时客机、回来时货机),尽管⻜机进出综保区不涉及征税、审价等问题,但在⻜机从综保区进出境环节,仍需对修理费核定、⻜机价值认定、⻜机暂时进出境担保等问题进⾏研究,进⼀步明确操作流程和监管要求。

第三种情况相对复杂,⻜机为综保区 SPV 所有,到国内MRO 改装需要在综保区申报进⼝,改装后需要申报出⼝回 到综保区。租赁公司希望该⻜机视同于境外 SPV 所有的⻜机,按照境外⻜机到国内MRO 改装,办理相关申报监管⼿续。但与第⼀种情况不同,⻜机所有⽅和⻜机维修⽅两个主体都是海关监管对象,⻜机在综保区和国内MRO 时也处于海关监管之下,更适⽤综保区内货物到国内进⾏保税维修。此业务涉及的依据法规、监管模式、操作流程等事项,改装涉及⻜机实物管理、费⽤资⾦管理、航材使⽤管理等⽅⾯,均需要研究,形成创新指引。
五、几点思考

1、以上租赁⻜机改装的商业安排,企业需求、⼯程技术、成本核算以及⻓远发展,合理且有意义,综保区租赁⻜机资产处置时选择“客改货”趋势明显,可以为国内MRO 提供更多机源和业务,促进国内航空维修改装技术水平的提升,加快国内该领域技术经验积累和专业⼈才培养。⻓期对航空制造产业发展有较⼤帮助。

2、租赁⻜机改装业务研究对⻜机租赁从“租赁端”向“资产端”转变具有重要意义。过去⼗余年,中国⻜机租赁快速发展,资产规模增⻓快,租赁公司精⼒更多集中于租赁端,也就是⻜机租赁前端;⽽借鉴国际⻜机租赁发展历程经验,以及现阶段航空实际情况,都要求租赁公司具有更强资产处置、管理的能⼒。通过对租赁⻜机改装模式的创新研究,打通综保区租赁⻜机“客改货”的路径和渠道,为租赁公司更有效处置资产提供助⼒。
3、通过综保区的“⻜机保税租赁”模式,是基于中国市场特点、借助综保区功能政策⽽新创的租赁模式,⽬前的政策、模式、结构等多集中于租赁开始和租赁中,⽽对于租赁后端、末端的资产处置流转,还需要更多研究。飞机处置涉及领域更加⼴泛,技术、⼯程、航材等新增事项,使业务情况更复杂,需求更多样,研究创新要横向更多领域拓展,纵向细⼩环节延伸,注重实效和落地。

(因疫情影响,相关情况未进⾏详细、实地的调研了解,以上内容存在不准确之处请指正。相关问题⽬前仅为初步思考,正结合实际业务研究解决⽅案和具体措施,希望借此得到更多专业⼈士指导交流。)