有些决策可能会延迟,但不会缺席,例如A380飞机的停产,业内人士、众多航空爱好者以及广大乘客对此消息深表遗憾。这款历史上载客量最多、座公里油耗最低的飞机,毫无疑问是人类工业文明史上一颗璀璨的明珠。分析其停产原因,大体有“枢纽与点对点模式之争”说、“项目延误导致订单流失”说、“综合运营成本高”说、“配套设施兼容性要求高”说等几类解释,珠玉在前,在此不一一列举。
笔者认为,如今民航运输市场中,飞机制造商、航空公司和飞机租赁公司构成了“铁三角”,分别扮演了创造资产、运营资产、管理资产的角色,而A380给这三者留下了一个共同的宝贵课题,即:如何定位并经营好一个价值巨大的航空资产。那么笔者就从这三者的角度来分析,力图回答几个问题:什么样的航空公司需要A380?A380项目对于飞机租赁公司价值意义何在?今后超大型远程商用飞机前景如何?

一、什么样的航空公司需要A380

笔者认为航空公司分为几类:

超主权承运人:如法-荷集团(法国、荷兰),汉莎集团(德国、奥地利、瑞士),国际航空集团(英国、西班牙),SAS集团(瑞典、丹麦、挪威),亚洲航空(马来西亚、印尼、泰国、越南),狮航集团(印尼、马来西亚、泰国),LATAM集团(智利、巴西),阿维安卡(哥伦比亚、巴西、阿根廷)。其特点是存在于欧盟、东南亚、南美等具有区域经济一体化特征且实现局部“天空开放”的地区,集团内部的航企各有一定本国国内航空运输市场,但体量无法完全支持枢纽-轮辐网络结构,最终选择强强联手或强弱搭配而形成。埃塞俄比亚航空有望成为非洲的超主权承运人,只不过非洲的整个航空运输体量不够大,而且目前各国经济与前宗主国更紧密而不是区域一体化。超主权承运人的机队较为庞大,宽窄体飞机搭配;驻扎于2-3个大型枢纽基地及多个次级基地;航线网络则以枢纽-轮辐模式为主,长短线结合,国际航线以政治经济中心之间的高含金量公商务航线为主;客源较为广泛,拥有大量高价值两舱客源。

大型骨干承运人:如美国三大航(美国航空、达美航空、美联航)、中国三大航(国航、东航、南航)。其特点是所在国具有辽阔的领土面积以及巨大的国内航空运输市场及相当大的远程国际航空运输市场,国内不止一个大型枢纽,仅存在于中美这两个经济体量巨大、人口基数庞大的国家,且多年实践证明,即便是如此大国,每个国家的需求也就只能支撑三家骨干承运人。印度存在孕育大型骨干承运人的潜在市场,但其远程国际市场被“中东三强”及东南亚超主权

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