一、后疫情时代航空租赁公司面临的挑战和发展难题

　　1、受航空业低迷影响，飞机租赁业务量急剧萎缩。

　　2020年以来，全球航空业在新冠疫情的冲击下面临严重的生存危机。疫情直接导致航空出行需求萎缩、大量飞机停飞，运力供大于求的情况凸显。截至2020年10月，全球已有43家商业航空公司破产或停运，停飞的飞机数量接近500架。在去年破产和停运的公司中，不仅有经营规模较小、抗风险能力较弱的小型航空公司，也包括曾运营超过70架飞机、欧洲最大的支线航空弗莱比航空（Flybe），身为载旗航空的南非航空以及国泰航空旗下的港龙航空等中型航空公司。而许多大型航空公司也必须依靠政府的大力支持方能暂且保身。2020年全年，美国所有航空公司累计亏损约350亿美元，早在第二季度美国三大航（美航、美联航和达美）累计已约有10万人处于无薪休假中，而到了第四季度政府裁员减薪的禁令解除后，三家公司各自发布了万人以上规模的裁员计划。欧洲最大的航空集团汉莎宣布裁员2.2万人，并在年底公告前三季度其经营收入同比减少约60%，净亏损约56亿欧元。香港的国泰航空全年预亏超过200亿港元并宣布裁员8500人，同时停止了港龙航空的运营。国内三大航全年的亏损也均在百亿元人民币以上。以上这些现象均表明了疫情对全球航空业发展沉重的、不分国界地域的打击。国际航协预测，2020年全球航企收入同比下降50%，亏损达到843亿美元。航空业作为投入高、风险高、技术要求高、收入低（即“三高一低”）的行业，巨额的亏损将给其自身带来沉重打击。预计这种情况仍将延续到今年，正如近日作为载旗航空的捷克航空因无力偿付高达7000万欧元的债务也已宣布破产。

　　飞机租赁业发展和航空运输业息息相关。疫情之下，租赁公司航空业务板块在2020年均面临严峻挑战。航空公司严控新增运力，纷纷与制造商协商取消、推迟交付飞机，引进飞机数量呈断崖式下跌。2020年国航、东航、南航、春秋航空和吉祥航空净增运力均为个位数，这5家航空公司2020年机队规模净增加数量比2019年下降约76.1%。航空租赁公司业务量全面萎缩。与此相应，有的租赁公司全年仅有少量的航空业务投放，甚至有的租赁公司为争取投放规模不惜亏本做存量飞机的售后回租业务。

　　2、全球经济衰退，世界经济形势存在不确定性风险。

　　新冠疫情带来了全球大萧条以来最严重的经济衰退，全球经济增长受到重挫，国际货币基金组织、世界银行、经合组织等机构均预测2020年世界经济增速为-4.4到-5.2%之间，如疫情控制得当，2021年有望复苏为正增长，但如果2021年第二波疫情来袭，负增长将会延续到2024年或之后。在疫情导致国际出行受阻的同时，经济全球化也遭遇逆流，一些国家保护主义和单边主义盛行、地缘政治风险上升，预计未来几年国内外经济形势存在不确定性风险。尤其是自中美贸易战以来，美国逐步放弃了“遏制+接触”的对华战略，而向“遏制+竞争”转变，未来可能进一步形成全面的封锁和战略性压制。随着我国的高质高速发展，美国为了继续掌控国际产业链的制高点，维护自己超额垄断利润的来源，同时维持美国金融资本在全球经济中的主导地位，势必长期对我国实行遏制战略且不断对我国施压。因此，中国必将在一个更加不确定的世界中谋求发展。

　　3、国际航空恢复缓慢，国内航空租赁业务竞争呈白热化。

　　由于中国在疫情防控和经济恢复上都走在前列，国内航空市场率先触底反弹，恢复发展态势总体向好。同时，民航局放开核准航段每周最大航班量限制，放宽“北上广”三大机场支线准入限制，也有利于国内市场恢复。但国际航空业复苏缓慢，国际航协预测，航空客运市场2024年才能恢复到2019年的水平。但是，在客运的低迷之中，货运市场却面临机会：2020年春季以来，新冠肺炎医疗和防疫物资运输需求一直保持高位，特别是洲际跨洋货运运输需求极为旺盛。2020冬季后，国际疫情反弹明显，预计新冠肺炎疫苗等医疗和防疫物资运输需求仍保持高位，航空货运市场近几年需求可能都会巨大。

　　相比之下，国外航空业的处境更为严峻，不少国内租赁公司境外飞机资产出险，租金逾期、航空公司破产或破产保护等状况层出不穷，而要取回飞机资产困难重重。由于国外疫情迟迟未得到有效遏制，租赁公司对境外业务鲜有问津，许多原来主要业务放在国际市场的租赁公司也将业务转向国内市场，均把眼光聚集在国内航空公司上，因此国内飞机租赁市场竞争异常激烈，业务收益水平创历史新低，甚至赔本赚吆喝。

　　4、货币政策保持稳定，但利率较2020年上行。

　　在国内经济逐步复苏后，央行在保持市场流动性合理的前提下，可能会逐步收紧疫情初期出台的各项宽松政策，降低宏观杠杆率。2020年12月中央经济工作会强调2021年宏观政策要保持连续性、稳定性和可持续性。预计2021年央行仍将维持货币市场资金价格处于政策利率附近，维持资金价格平稳。但相较于2020年，2021年的货币政策可能稍微偏紧，利率也会上行，租赁公司面临融资数量和融资价格双重压力。

　　5、行业监管更加严格，民法典带来新挑战。

　　2020年5月银保监会发布《融资租赁公司监督管理暂行办法》（以下称《监管新规》），表明融资租赁企业进入规则明确、监管强化、清理规范和引导发展的新时代。注册资本金不高的融资租赁公司面临资本金规模难以适应《监管新规》关于融资集中度、风险杠杆倍数的要求，将影响公司债券信用评级和融资成本，弱化公司盈利能力，制约公司长远发展。

　　2021年1月《民法典》正式生效，关于虚构租赁物订立的融资租赁合同无效、租赁物所有权登记的公示对抗效力等规定，以及物权、合同编等内容对融资租赁实务带来一定影响。《民法典》的出台对公司融资租赁合同和相关担保合同的事前有效性审查提出了新要求，对租赁公司风控人员的专业能力提出了更高的要求。

　　二、长期来看，航空租赁业发展前景可期

　　疫情之下，中国宏观经济表现了强大的韧劲，为航空业恢复生机奠定良好的基础。尽管2021年春运受局部疫情影响，民航旅客运输量再次下滑，但节后公、商务出行及旅游探亲需求再次迎来较快复苏。随着疫情控制的好转和疫苗接种加速，航空出行信心将得到提振，特别是“两会”以后，航空客座率一直在上升。此外，国家加快推进国产大飞机制造业、刺激国内消费等政策也对航空及航空租赁业带来利好影响。

　　根据中国商飞2020年11月发布的《中国商飞市场预测年报（2020-2039年）》，未来20年，预计将有40664架新机交付，价值约6万亿美元，用于替代和支持机队的发展，机队的年均增长率为3.20%。其中，单通道喷气客机交付量为29127架（占交付总量三分之二以上），价值约为3.44万亿美元。到2039年，预计全球客机机队规模将达44400架，是现有机队规模（23856架）的1.9倍。未来20年，报告预计中国航空市场将接收50座以上客机8725架，市场价值约1.3万亿美元，折合人民币约8.97万亿元。其中，120座级以上单通道喷气客机交付5937架。机队年均增长率为4.70%，旅客周转量年均增长率为5.98%。到2039年，中国的旅客周转量将达到4.1万亿公里，占全球的20%。中国机队规模将达到9641架。

　三、航空租赁公司未来工作思路探讨

　　俗话说，思路决定出路。公司是社会经济结构中的基本单元，它的发展必然要受到国家经济政策的影响和制约，特别是金融类和类金融的租赁公司。因此，公司的发展必须紧跟国家经济、金融方针和部署。党的十九届四中全会和刚刚闭幕的“两会”已经明确，“十四五”期间经济社会发展要以推动高质量发展为主题，以深化供给侧结构性改革为主线，以改革创新为根本动力，以满足人民日益增长的美好生活需要为根本目的，统筹发展和安全，加快建设现代化经济体系，加快构建以国内循环为主体，国内国际双循环互相促进的新发展格局。推进国家治理体系和治理能力现代化，实现经济行稳致远、社会安定和谐，为全面建设社会主义现代化国家开好局、起好步。国家发展格局和战略明确后，企业应在国家新格局和新战略的指导下，制定企业自身高质量发展的新思路。

　　面对严峻的经济形势和发展环境，作为一家专业航空租赁公司，我们深深地感到应该主动求变，于变局中开新局，拓宽工作思路，转变航空业务单一集中的模式，主动拥抱《监管新规》的要求，适应市场的变化，推动有限多元化发展。

　　1、面对航空主业困难，横向做长，拓展延伸航空产业链

　　面对航空公司新增运力严重萎缩，南航300亿、东航310亿增资扩股资金用于飞机自己采购，新客机业务开拓难度剧增。租赁公司公司要抓住国内通航产业发展的市场增量，寻找航空全产业链的租赁需求，拓宽航空业务发展思路。在高空维度上，继续推动民航客货机的租赁业务；在低空维度上，探索开展通航业务，通航业务作为新的增长点，是尚未开拓的“处女地”，租赁公司应实时关注通航发展并积极进入通航租赁细分市场；在地面维度上，继续拓展上、中、下游航空企业的租赁业务，做好模拟机、航空中小型设备租赁、机场建设设备租赁、通用机场的建设、机场塔台设备等租赁；在同业合作维度上，以联合租赁、转租赁、风险共担、租赁联合体等方式积极开展飞机资产包、飞机资产置换等合作项目，增进相互交流。通过四个维度的业务拓展，从而形成“高空-低空-地面-同业”四维度并举的业务模式。同时走专业化的发展道路，根据公司自身的资源禀赋和核心优势，围绕飞机资产，发展不同的业务模式。目前，国际上航空租赁公司经过长期的摸索和实践，形成了不同的经营模式值得我们很好地借鉴。主要经营模式有四类：

　　①飞机全生命周期管理模式，从事飞机前中后各个生命周期领域，打通飞机全产业链（租赁公司代表：GECAS、AerCap，这两家近期宣布合并）；

　　②专注新飞机业务，在新机购置五、六年后便开始处置，从而促进资金流通，保持飞机的更新换代，有效避免飞机残值下降的风险（代表：AirLease和Avolon）；

　　③专注老旧飞机领域（代表：Apollo、Castlelake和AerSale以及Gatelesis）；

　　④提供飞机托管服务（代表：BBAM、AircraftLeasing&Management）。

　　2、抓住时机，开展货机租赁和客改货业务

　　航空货运是现代航空物流业务中的重要组成部分，随着中国经济方式的转化以及产业结构的升级，中国航空货运市场呈增长态势。根据2020年的数据，美国全货机550架，中国只有181架，不到三分之一，而中国目前的电商发展规模已经达到美国的2.5倍接近3倍的规模，每年仍能保持20%以上的增长率。2020年全球新冠疫情的爆发，很多客运航线量航班量骤减，客机腹舱运力的缺失催生全货机需求激增，货机及客改货业务成为租赁市场新宠。进入2021年以来，随着全球各国开始加大疫苗接种力度，加上疫苗对于运输条件的特殊要求，疫苗以及防疫物资的运输仍能为航空货运带来预计二至四年的红利机会。租赁公司利用这一窗口期，通过寻找合适年龄的老旧客机（15-18年）作为种子机，并与客改货方案供应商签署改装机位将客机改装成全货机后租赁给货运航空公司。对于融资租赁公司而言，积极寻找种子机，及时关注改装机位的订购，不仅可以开辟老旧飞机利用的新领域，也将弥补国际航空货运面临的运力缺失的短板，从而助推专业的航空租赁公司成为飞机全寿命周期资产管理的综合服务商。

　　3、发挥产业优势，纵向做粗，打造差异化特色品牌

　　产业链不仅需要横向做长，还需要纵向做粗。纵向做粗是指，在每个业务单元领域施行精细化、专业化经营，不断挖掘项目价值，创造更多盈利模块，从而打造自身差异化竞争优势。

　　随着航空公司机队规模的进一步扩大，以及新一代飞机投入运营，飞机更新换代也日益成为航空公司的机队管理重点任务。老旧飞机处置（老旧飞机的买进、卖出、拆解、改装、修缮、重组、再利用等）是南航租赁的创新成果和特色招牌，也是体现南航租赁专业化和差异化竞争的重要窗口。公司2018年从南航股份购买14架A320老旧飞机，2019年从重庆航空购买4架A320老旧飞机，通过三年时间的处置，公司在对老旧飞机处置市场的了解、处置技术的要求、处置流程的细节、飞机的选型以及客户的寻找等多个方面积累了宝贵的经验。通过18架的处置，公司在行业领域创造了跨境交易+机身+飞机、发动机+机身等多个业务模式，从而很好的形成了自身的特色化竞争优势。在做精做优老旧飞机业务领域，融资租赁公司首先应积极主动掌握各航空公司老旧飞机退出计划，争取得到各航司对公司老旧飞机业务的支持。

　　其次，加强与境外航空公司以及金融租赁企业沟通，及时掌握潜在客户的飞机处置计划，寻找外部市场合作机会，努力打通市场渠道。

　　三是、拓展老旧飞机的市场销售渠道，坚持做老旧航材零部件批发商而不是零售商，增加客户粘合度，逐步打造成航空航材综合服务商。具体而言，零售模式虽然收益高，但存在应收账款风险，从而对公司利润造成影响。同时，结合央企自身特性，公司无法满足零售业务对人员大量需求的特点。只能通过批发商模式，加大业务周转，集中有限人员在技术服务、市场开拓、渠道建设、客户的粘合度等关键流程。

　　四是、做好做优国产ARJ21和C919备用发动机和航材租赁业务，加强与航空制造商的深度合作，探索开展国产航空发动机和航材租赁业务多方共赢的合作模式。公司通过对中国商用发动机集团的走访，了解到中国商用发动机集团研发、开发以及制造情况。中国发动机长江1000（主要配合919），将很快定型，进入商业化生产；长江2000核心机已测试完毕（主要配合929）。随着中国商用发动机的发展不断进步，租赁公司在此过程可以积在业务开阔、市场拓展、资金支持以及客户选择、发动机配备等方面积极开展配合工作，从而增加业务种类。

　　4、主动融入“双循环”，推动业务多元化发展

　　在经营大环境变化的情况下，融资租赁公司要深入学习十九届五中全会中关于“加快发展现代产业体系，推动经济体系优化升级”的内涵，主动投身到“以国内大循环为主题，国内国际双循环互相促进”的新发展格局，做好金融服务实体经济工作。转变航空业务单一集中的模式，寻找和调整国内循环相关的产业布局，推动业务有限多元化发展，实现以航空租赁为主、航空上下游业务为辅的有限多元化业务布局。在严控风险、收益较好的前提下，紧跟国家推动经济体系优化升级和国内大循环为主体的大方向，以便在融资端争取国家政策支持，重点拓展机场基础设施建设、机场新能源车的更新换代、航空教育培训、专用航空设备等领域。公司要借鉴学习行业一流企业市场化业务开展经验，与盈利能力优、发展质量高的央企租赁公司开展合作。例如，四川广汉航空培训学院，目前学员人数已达三万以上，在航空方面拥有十多个专业，拥有十七八架教练机，已经具备一定的规模和基础。对于融资租赁公司而言，应勇于探索航空教育领域，积极开展航空培训、教练机租赁等业务，不断丰富其多元化发展。

　　5、紧盯融资成本，创造一切有利条件，加大直融比例

　　作为一家租赁公司，经营的主要矛盾在两端。一端是资产端，即租赁公司应从资产的风险性、产权、可变性和合规性四个方面考虑如何获得优质的可租赁资产。另一端是资金端，即公司的资金是否充足、成本是否低廉。融资成本的高低直接影响市场竞争力和项目收益水平。产业系的航空租赁公司资本金规模偏小，这将制约公司的发展壮大，影响主体评级，直接导致融资成本偏高。为改变这一状态，2020年南航租赁完成首期10亿元永续中票的发行，择时再多通过资本市场发行权益性债务，提升公司社会融资评级，在资本市场获取更多、更低廉的资金，支持租赁业务的发展。2021年南航租赁争取继续发行永续中票、基金债等权益性融资产品，进一步提高权益资金规模，为做大资产规模做好资金准备。同时，要视市场价格窗口及公司资金需求，争取在交易所、银行间市场择机发行公司债、企业债、中票、短融等债务性融资产品，持续丰富公司融资渠道，降低总体融资成本。

　　6、创建和完善信用评级体系，加大风险防控力度

　　租赁公司最大的控制就是对风险和合规性的控制，对这个问题的忽略就是公司自杀的开始。南航租赁从成立起就一直严控项目风险，在业务流程、风控制度、项目审核、风险考核等方面都制定严格的措施。目前，针对全球经济低迷、航空市场萎缩、监管新规出台以及市场“爆雷”事件频发的严峻形势，为认真甄别承租人的财务风险和经营风险，提高风险防控的自动化水平，南航租赁创建承租人风险信用评估系统和承租人财务甄别系统，用系统模型来判断项目风险大小和风险点，为风险评估提供科学、客观的分析参考，减少主观判断对风险识别的干扰。围绕公司战略发展方向，南航租赁不断深入优化客户信用评级模型，增加新业务领域评级体系，不断提升信用评级体系客观性、科学性和有效性，为开展多元化业务提前把好风险关、排雷关，确保公司在多元化战略下又快又好发展。在科学风控系统支持下，公司成立以来持续保持“零”不良率。

　　四、结语

　　2021年是“十四五”的开局之年，也将是南航租赁实现业务转型与创新的关键之年。习近平总书记在全国国有企业党的建设工作会议提出：“国有企业领导人员必须做到对党忠诚、勇于创新、治企有方、兴企有为、清正廉洁”。2020年12月31日，习总书记在政协新年茶话会上说：“大力发扬为民服务孺子牛、创新发展拓荒牛、艰苦奋斗老黄牛的精神，永远保持慎终如始、戒骄戒躁的清醒头脑，永远保持不畏艰险、锐意进取的奋斗韧劲。”习总书记在2021年新年贺词中说：“我们秉持以人民为中心，永葆初心、牢记使命，乘风破浪、扬帆远航，一定能实现中华民族伟大复兴”。我们将认真深入贯彻十九届五中全会精神，深刻把握新发展阶段、贯彻新发展理念、构建新发展格局的丰富内涵，推动业务有限多元化高质量发展，坚决走专业化发展之路，全力以赴提质增效，防范化解重大风险，推动资产交易平台的建设，将公司打造成为轻资产的租赁公司、打造成为航空领域综合金融服务商，为建设“专业服务、融通致远”的一流融资租赁公司奋发努力。