船舶租赁知识大全

摘要

在最通常的意义上， “ 租赁” 是指一方获得固定资产的使用， 为此向固定资产所有人支付一系列合同定期租金的过程。使用该资产的一方被称为承租人， 而提供资产的一方被称为出租人。本章重点关注长期船舶租赁市场， 其实际上是一个另类金融市场。订立租赁交易的动机可能基于任何单一或综合因素， 包括现金管理、资金多元化、成本、会计和缓解技术过时风险等。相比于船舶运营商， 租赁业务的风险回报更具吸引力， 出租人通常可以在债券市场实现较高的财务杠杆， 这可以使得股本回报率(ROE)达到有吸引力的水平。船舶租赁交易的结构形式多样， 每种结构都各有优缺点。本文也将对此做详细讨论。在对租赁交易进行定价时， 出租人通常注重目标项目回报率、股本回报率和现金收益。在租赁到期时， 资产的假定残值对定价有着显著的影响。出租人面临信用、资产和财务三大风险，这需要通过严格的风险管理进行妥善处理。最近的金融和航运危机给行业带来了巨大挑战， 银行贷款人在公司新贷款评级方面变得非常挑剔， 诸如三光(Sanko) 、韩国班轮(Korea Line) 、Berlian Laju Tanker、Armada和布列塔尼亚散装(Brittania Bulk)等公司的严重违约，以及Torm、CSAV和CMA CGM公司的复杂重组已经暴露出资产负债表外债务的风险。租赁会计准则被提议修改是船舶租赁方面的重大进展。新的租赁会计准则如果得以实施，“租购行为”很可能会发生改变，因为那些迄今为止按照表外处理的债务将从此被记入资产负债表。

14.1 引言

14.1.1 一般租赁的定义

在最通常的意义上，“租赁”是指一方获得固定资产的使用，为此向固定资产所有人支付一系列合同定期租金的过程。使用该资产的一方被称为承租人，而提供资产的一方被称为出租人。

14.1.2 船舶租赁的定义

如果将上述定义适用到航运业，那么任何类型和期限的租船协议其实都是一个船舶租赁交易。最极端地来看，将其船舶在现货市场交易的船东甚至也是出租人，虽然他绝不会如此称呼自己。很多船公司在租入船舶时也会租出船舶，这进一步模糊了船舶租赁的概念。因此，这些公司在同一时间既是出租人也是承租人，有时在同一资产也会发生如此情况。后者被称为转租，即资产被原承租人出租给第三方的交易，两个原合同当事人之间的租赁协议仍然有效（见《财务会计准则》的定义，FAS13）。

仅考虑金融危机之前的干散货市场繁荣期。在此期间，因为市场行情不断上涨，船舶会被租赁和多次转租。每次转租都涉及一方同时作为承租人和出租人，其意图明显是赚取租入和租出费用之间的差额。

然而，基于本书的主旨，我们将着眼于长期船舶租赁市场，其实际上是一个另类金融市场。因此，随着租船相关投资活动的结束以及更具战略性财务租赁活动的开启，多长的租期才是合适的？显然，关于该分界线并没有被普遍接受的规则。根据与行业参与者多年来的众多探讨，笔者认为，任何为期5年以上的租船活动均具有战略性财务租赁的性质，可以被视为船舶购买或持有船舶的替代方式。因此，本书将船舶租赁的定义等同于为期5年或以上的长期租赁活动。 

14.1.3 船舶租赁市场规模

在船舶租赁市场规模方面，由于对航运租赁的概念没有共识（见上述讨论），因此，目前没有公开数据可以对此做出可靠的估计。

在所有航运细分市场中，最有希望可以估算船舶租赁市场规模的是集装箱船市场。从较大集装箱班轮公司的公开披露数据来看，他们租入了集装箱船40%～60%的运力，其余为自有船舶。有趣的是，这个所谓的40%～60%租赁率大概与商业航空业的情况相符。集装箱班轮公司的租赁运力包括通常以短期租约（租期不超过5年）租赁的小型船舶。虽然短期租约船舶的数量更多，但大型船舶的长期租约在运力方面对集装箱班轮行业具有更重要的意义。因此，如果我们假设70%的租赁船舶运力是基于长期租约的，那么关于总体租船渗透率为50%的集装箱班轮公司，我们可以得出以下融资组合，见图14.1。

虽然在集装箱船细分市场有相对可靠的数据，干散货船和油轮两个大宗商品运输产业的情况却非如此。然而，可以肯定的是，干散货船和油轮的租赁渗透率比集装箱船要低许多。这主要是因为干散货船和油轮航运公司的绝大多数投资回报通常来自在合适时机买入和卖出船舶，而集装箱班轮公司则是从经营运输网络中获取收入，这有些类似于航空业。在此背景下，干散货船和油轮公司的租赁结构存在一个劣势，即租赁结构通常设有对资产处置灵活性的限制，因此这将阻碍运营商通过及时处置资产获取潜在回报。

14.2 租赁动力

14.2.1 从承租人的角度来看

既然承租人可以购买或拥有资产，为什么他们会普遍地与船舶运营商在特定情况下进行船舶租赁交易呢？订立租赁交易的动力可能为以下任何一个或多个因素：

14.2.1.1 现金管理

特别是对于航运业这样高度资本密集型的行业来说，现金管理是进行租赁交易的最主要动力。租赁有效地提供了资产的１００％融资。此外，在主要船舶融资工具中，第一顺位的船舶抵押通常可提供的融资为船舶价值的６０％～８０％。差额部分通常由运营商的资金补足，这将显著增加运营商的绝对投资额，特别是在订造多艘新造船的情形下。显然，当传统银行融资有着资产价值低杠杆率的局限时，租赁交易可以带来最大程度的“增量现金流”价值。

14.2.1.2 多样化融资

财务相对复杂的企业会认可多样化融资的价值，将租赁视为其融资组合的一个组成部分。在航运业，这一点对集装箱班轮公司来说最为明显。在金融危机中，如我们目前所见，银行融资可能会迅速地短缺，在这种情况下，能够获得银行贷款、资本市场融资或租赁等不同资金来源将具有非常大的意义。 

14.2.1.3 成本

租赁与直接拥有船舶相比是否具有成本优势，这完全取决于船舶雇用的对比。在航运业，如何正确比较仍然存在很大的错误思维。如果将租赁成本与债务融资成本相比较，不应该一厢情愿地假定运营商在银行贷款项目中的权益成本为零。正确的方法应该是对承租人公司的租赁成本（包括资产、租金流和残值在内计算内部收益率）与加权平均资本成本（weighted-average cost of capital，简称WACC）进行比较。有趣的是，在航运业，绝大多数公司，特别是但不限于私营企业，要么从来都不考虑其权益成本，要么简单地以与行业风险和周期不相称的水平做出决定。因此，船舶出租人在进行交易时仍然面临战胜成本决定因素的巨大挑战。

14.2.1.4 会计

从历史上看，会计处理一直是采用租赁而非直接拥有船舶的动力。我们在下文中将介绍融资租赁和经营租赁之间的差异，以及对出租人和承租人的租赁会计要求。

为了进行财务统计，租赁在成立之初便须被归类为融资租赁或经营租赁。在不同的租赁会计准则下，这种分类标准会有所不同。一般情况下，如果租赁实质上转移了所有的风险和收入所有权，那么它会被视为融资租赁；所有其他的租赁则被视为经营租赁。

表14.1介绍了目前适用的主要会计规则所规定的融资租赁标准，即美国一般公认会计原则和国际财务报告准则。如果租赁在成立之初符合美国公认会计准则（FAS13）中列出的4个标准之一，那其应当归类为融资租赁；否则，租赁将被归类为经营租赁。此外，对于出租人而言，租赁被归类为融资租赁必须满足两个其他条件。

根据国际财务报告准则，如果租赁表现出国际会计准则17第10段和第11段所列情形中的一种或多种，该租赁将被归类为融资租赁。否则，租赁被归类为经营租赁。

如果被归类为融资租赁，承租人应在资产负债表中将租金付款义务记为负债，将租赁物记为资产。另一方面，出租人在资产负债表中将租金和未担保余值记为应收账款。在租赁期内，租金在应收账款减少和财务收入之间进行分摊。

对于经营租赁，船舶在出租人的资产负债表中记为成本，租金则在其赚取期间记为收入。对于承租人，租金付款义务在租期内的损益表中记为费用。

根据美国一般公认会计原则和国际财务报告准则，如果适当地设计结构，甚至长期船舶租赁（新造船长达12年）在会计方面也可归为经营租赁。换句话说，该交易可按“资产负债表”表外处理，只有年度租金付款被记入损益账。资产负债表通常只通过一个脚注对此予以披露，列明与租赁相关的未来负债的一些细节。对于财务报表的初学者来说，承租人公司看起来没有那么高的杠杆，并且有可能获益比其实际情况更高。更重要的是，某些贷款合同或债券契约仍然将资产负债表表外义务从其契约测试计算中予以排除。不过，需要注意的是，经验老到的信贷分析师总是将其所分析公司的表外债务计回到资产负债表内，从而得出真实的风险和盈利状况。如今，新融资的财务契约几乎无一例外地设计为将表外义务计回到资产负债表内。最后也是最重要的是，美国一般公认会计准则和国际财务报告准则正在研究出台新的租赁会计标准，这将对“租购行为”产生显著影响。根据拟议修改中的租赁会计准则，通过计算余下的合同租赁债务净现值，所有租赁债务将记入公司的资产负债表（了解更多关于“租购行为”的变化，参见第147节内容）。

14.2.1.5 缓解技术过时风险

在技术快速变革的行业，许多企业更愿意租赁而非拥有所有权，因为他们担心的是，固定资产可能会在其预期可用经济寿命结束之前变得过时。他们通过租赁可以把这些资产的残值风险转移给第三方。在航运业，这不是进行租赁交易的主要动力，因为航运业的技术变革是渐进的，因此资产被过早淘汰的风险相对较小。

14.2.2 从出租人的角度来看

以下是出租人开展租赁业务的主要因素：

14.2.2.1 有吸引力的风险／回报状况

在许多周期性和资本密集型行业，租赁公司的风险回报比运营商的回报更具有吸引力。在这方面最突出的例子是，飞机租赁公司在几个商业周期内的财务绩效相对而言更好，已经远远超过航空公司。租赁业务的主要优点是，它通常具有多样化的固定收益储备，因此它只会间接地通过其客户的信用风险面临其所从事行业的周期性问题。即使在当前的航运危机中，我们也可以观察到一些船舶租赁公司在财务上明显好于船舶运营商。

14.2.2.2 获得重大财务杠杆的能力

鉴于租赁公司有着更安全的收入基础，其通常能够在债券市场上获得比大多数运营商更高的财务杠杆。这可以使股本回报率达到有吸引力的水平。

14.2.2.3 残值套利

有些出租人希望或期待通过实现残值获取巨大的“额外收益”。出租人对残值的估算对租赁定价过程有非常显著的影响（参见下文）。

 14.2.2.4 税收优惠

税收优惠在历史上对租赁业务的发展有着非常重要的作用。对于大多数地区的大多数出租人来说，债务融资成本和设备折旧属于可减税项目。某些地区允许甚至鼓励加快资产贬值（以增加投资），这导致在起初几年内会产生显著的税项亏损。这些税项亏损可以通过核算其他业务收入得以抵消，从而降低了出租人的短期税务负担。多年来，这些税收优惠吸引了不少机构开展租赁业务，尽管这些机构的核心业务与其租赁业务所在行业没有任何关联。在航运业，最突出的税务租赁市场是2002～2004年的英国。此后，航运税务租赁业务几乎绝迹，这是因为英国和其他地方的税务当局明确，为获得与租赁活动相关的显著税收优惠，出租人必须“基本上处于危险之中”。换句话说，出租人必须承担交易的巨大残值风险，才有权利要求税收优惠。银行租赁公司，尤其是在英国，已经退出了这块业务，因为与所有权相关的责任、残值和再售风险、巴塞尔协议III对缩小资产负债表规模的规定要求等成为核心问题。另一方面，专业化的船舶出租人均设立在低税或免税地区，没有必要再使用税收折旧优惠。在这方面，航运业是非常独特的，因为大多数出租人和运营商在利润方面按照最低标准缴税。

14.3 船舶租赁合同和结构

14.3.1 定期租船

从根本上说，船舶租赁活动既可以基于一个光船租赁合同，也可以基于定期租船合同。定期租船，也可称为全方位服务的租赁或者用航空业的表述便是湿租，其比光船租赁更为普遍。在定期租船中，出租人向承租人提供可交易状态的船舶，承租人所需要决定的事项仅是船舶的航向。因此，出租人负责船舶的运营，包括船员、维修、保险、入坞等。从出租人的角度来看，定期租船的优点是其可以对船舶进行全面的运营控制，这在客户存在违约情形时显得尤为重要，出租人无须经过船舶收回程序（如在光船租赁的情形下）便可以重新部署船舶。这必须与出租人在该类交易下所承担的经营和技术性能风险相权衡。出租人已经将预期船舶经营费用反映到租赁结构中。如果实际经营费用超支，向承租人要求更高租金则是没有合同依据的。因此，承租人的回报存在负收益的可能性。在超长期光船租赁（10年以上）的情况下，这一点会尤为明显，因为根据历史经验，经营成本的通货膨胀在如此长的时间内是难以准确预测的，所以存在许多出租人被“挤压”的情况，尤其是在经营成本急剧增加的2006～2008年间，如图14.2所示（2012年德鲁里航运研究，第2页）。

此外，在定期租船中，出租人在船舶性能方面提供了一定的保证，如承载能力、船速和油耗。如果船舶不满足此类保证，无论什么原因，承租人可以向出租人提出对性能的索赔，或者声明船舶停租并停止支付租金。长期租约在集装箱船产业特别流行，因为班轮公司非常乐于专注于其“运输网络挑战”，而出租人则承担船舶运营以及解决船舶运营挑战的相关费用，其中包括雇用越来越短缺的船员。定期租船的合同文件一般是业界普遍接受的格式合同，如纽约土产交易所(New York Produce Exchange)的干散货船格式，Boxtime的集装箱船格式或Shell Time的油轮格式(Tiberias Management Consultants, 2009)。

14.3.2 光船租赁

光船租赁是定期租船之外的另一种船舶租赁合同。在光船租赁中，承租人全面负责船舶的运营。航空业相对应的业务是干租，目前是在航空业占主导地位的租赁形式。从出租人角度来看，此类合同的优劣势与定期租船恰好相对换。在光船租赁中，出租人无须承担经营费用和船舶性能风险，这可以产生可预见性更高的和稳定的现金流。然而，如果发生客户违约情形，出租人必须首先确保重新占有船舶。这可能会非常耗时，取决于所涉及的海事管辖地区。此外，对一艘没有保持在适当标准的船舶来说，客户违约常常接踵而来，以至于出租人重新占有船舶将会花费巨大的维护资金开支，以使船舶回到可租赁状态。光船租赁已被证明是油轮行业偏好的租赁合同，因为对油轮运营商来说，船舶的运营控制权是非常重要的，因为他们出售给石油公司和贸易商客户的服务便是船舶运营。相关背景是，油轮行业面临航运业最严格的环境和监管审查，所以将船舶运营长期外包给出租人对许多运营商来说是不可能的。Barecon格式是光船租赁行业普遍接受的合同形式（见图14.3）。
14.3.3 “绝对责任”光船租赁

“绝对责任(Helland High Water)”合同是光船租赁的一个细分形式，一般来讲，从出租人角度来看，其比标准的光船租赁具有更高的合同要求。从字面上来看，其含义为“即使跨越地狱和／或深水，承租人也必须付款”。此类合同源自税务租赁业，其中非行业出租人希望在合同上完全明确其不承担任何雇用风险。这样做有双重目的：使船东免除所有与船舶所有权有关的责任风险，以及确保出租人租金流的最高可预测性。“绝对责任”合同没有标准的行业格式。出租人可以使用以“绝对责任”为理念制作的所有权租赁文件，或者在Barecon格式合同中插入“绝对责任”条款。表14.2对“绝对责任”租赁和Barecon合同之间的多个风险和参数差异进行了对比分析。
14.3.4 税务租赁

航运业税务租赁至今一直是以“绝对责任”光船租赁合同为基础的。税务租赁和非税务租赁之间的主要合同区别是，是否包括（对承租人）非常繁重的税务补偿。在典型的税务租赁中，根据税务补偿条款，承租人须就任何在租期内可能负面影响出租人税后收入的税务变化向出租人做出补偿。换句话说，在租期内，承租人保证出租人的税后收益。英国税务租赁不再受承租人欢迎的原因之一是，承租人已经意识到，多年的租期内，起初较低的租金（由于出租人享有高税收折旧）可能会在后期带来更多的代价，即税法的修改导致出租人行使该税务补偿条款所约定的权利。对承租人来说，如果税法进行修改，那么激进的税务租赁结构是非常繁重的。

14.3.5 售后回租交易

售后回租交易在期租或光船租赁的基础上均可进行。在该类交易中，运营商将其自有船舶出售给出租人，然后出租人再出租给运营商。承租人如此做的理由见本章第21节，最重要的考虑是现金流和会计处理。对于出租人，这种交易结构具有以下优点（见图14.4）：

(1)它允许出租人通过收购船舶便立即产生收入。相比之下，进行新造船订单的出租人负有对船厂的现金支出，通常为在船舶交付和产生任何收入之前2年至3年。

(2)在售后回租交易中，出租人通常不需要就船舶的规格和性能做在光船租赁情况下的任何陈述和保证，因为船舶是由承租人首先选择的，承租人比出租人更熟悉船舶。对出租人来说，售后回租交易的缺点是租赁定价将更加透明，因为承租人知道出租人的船舶收购成本。通常情况下，相较于“租赁”特点，售后回租交易具备更多的“融资”特点。

14.3.6 可选择性和灵活性特点

正如上面提到的，租赁在航运业获得更高渗透率的一个最大的阻碍是，相较于直接拥有船舶，承租人在资产处置上存在灵活性限制。航运业固定资产的及时买卖构成了运营商在投资周期内所获总收益的一个显著比例，这可能是交通运输行业中航运业所独有的特点。在其他运输行业，固定资产只是提供服务的基础。在航运业，资产本身便是投机买卖的重要组成部分，与其所提供的航运服务相比，资产本身同等重要甚至更重要。因此，承租人多年来一直在努力通过诸如在租期内提前买断选择权、租期到期购买权和多种租期延长选择权等合同条款来获取更大的灵活性。在流动性高峰期，与其他形式的融资一样，出租人在彼此竞争过程中大多愿意“免费”放弃灵活性以获得业务。然而，出租人逐渐意识到这种给承租人的过度可选择性导致了承租人和出租人之间风险和收益分配的不对等。换句话说，在航运业处于低迷周期时，承租人很可能不会行使任何一个选择权，那么由于行业的信用状况差，出租人不得不承担非常高的合同违约风险。而在航运业处于上涨周期时，承租人将会行使大多数有吸引力的选择权，这使得出租人不能获得部分或全部资产价值上涨回报。

14.4 租赁定价

在对租赁交易进行定价时，出租人通常会注重目标项目的回报，包括股本回报和现金收益。在计算回报方面，租期届满时资产的假定残值对租赁定价具有重要影响，因此值得对此单独讨论。

14.4.1 资产回报率／股本回报率

大多数出租人将以最低资产回报率（ROA）或租赁回报率作为定价基础。该方式是非常实用的，无论如何设计项目融资结构，这会为项目设立一个最低回报率。股本回报率的讨论应该以融资结构的透明度为基础，否则可能会产生误导。换句话说，对于一个杠杆率达90%的项目，20%的股权收益在弥补高财务风险方面可能仍是不足够的，但对于杠杆率为60%的项目，20%的股权收益可能就是非常有吸引力的。作为一个经验法则，大多数出租人将目标资产回报率定在比高级担保债务融资相关收益高2%～4%。

表14.3提供了一个例子，比高级担保债务融资成本高2%～4%的溢价是对租赁项目的100%融资、出租人所承担残值风险的补偿。

鉴于大多数出租人将其租赁产品组合以60%～80%的财务杠杆进行操作，上述资产回报率目标通常会转化为每年10%～15%的净资产收益率指标，这取决于当时通行的债务成本。

在计算回报时，出租人通常会将所有相关的开展、关闭和其他交易成本纳入定价之中，但只有极少数出租人在特定承租人信贷成本定价上设有一个规范的程序。

14.4.2 现金收益

租赁期内的现金收益是另一个出租人需要分析的标准。简单来说，这是按照资产收购成本划分的年度光船租赁（相当于期租）收入。对残值风险容忍度很低的出租人通常会设定较高的现金收益目标（如年息高达15%），然后可能会向承租人提供一个有吸引力的购买选择权作为租期内高租金的补偿。相反，对资产残值上涨拥有坚定信心的出租人可能会满足于一个较为中等的现金收益（如年息低至10%），以期在实现残值时获得“额外收益”。

14.4.3 残值对定价的影响

显然，假定残值对租赁定价的计算有着显著的影响。大多数出租人花费很多功夫去估算资产的未来价值，主要是通过船舶经纪人和风险管理顾问等各种行业途径来研究历史价格数据。最能抵销残值波动的方式是长期租约。租期越长，残值变动对交易后收益的影响便越小。下面是说明这一点的例子：假设一艘价值4500万美元的船舶在7年和12年两个不同租期内的内部收益率目标为10%，图14.5说明了残值变动对内部收益率的影响。从该图的走向来看，很明显，长期租约结构将缓解资产残值的下降风险。

航运业的上一次繁荣和萧条清晰地说明，大多数航运公司的会计折旧方法，即从25年直线折旧到残值，并不适合于出租人。这个过于简单的方法完全忽视了购买船舶时所处的周期以及船舶价格的高低。另外，该方法也未考虑包括船舶在内等大多数固定资产的Ｕ形残值特点。换句话说，假设在同等条件下，船舶通常会在其可用经济寿命的前几年消耗掉更多的价值，而其价值贬损在后面几年会有所缓和（见图14.6）。

14.5 风险管理

出租人面临信用、资产和金融三大风险，这需要通过严格的风险管理方法予以妥善处理。

14.5.1 信用风险

信用风险一般是指客户在租赁期内的违约风险。鉴于航运是一个周期性很强的资本密集型产业，处于次投资级的信用状况，专业信用分析是非常重要的。韩国专线(Korea Line)、三光汽船(Sanko Steamship)、布列塔尼亚散装(Brittania Bulk)、Armada公司和Berlian LAJU油轮(Berlian Laju Tanker)等公司近期的严重违约，佐证了这一说法。

适当的信用风险管理需要涵盖整个租赁周期，从交易前分析到准备适当的交易文件，再到交易后信用监控。信用风险不仅包括承租人自身的信用指标，也包括其所在产业的特定市场风险。对承租人的信用审查应该与任何银行贷款所开展的工作是没有什么不同的。对出租人尤为重要的是，对承租人所有资产负债表内外的义务应有充分的认识，包括其他租赁项目（可能被归入资产负债表）以及衍生合同（运费、燃油费和汇率）。此外，评估潜在承租人是否有新造船承诺和所获资金是否是用来支付新造船订单或其他项目，这是特别重要的。出租人也可以通过如特定货物／分租合同的转让、现金保证金等额外担保来增强交易结构，并采用各种缓解信用风险的策略。出租人应该有一个可以对信用风险进行量化的系统，以使这种风险可以适当地反映在租赁定价过程中。

14.5.2 资产风险

一般情况下，适当的资产风险管理策略必须考虑以下两种可能的情形：

14.5.2.1 租赁到期和资产返还给出租人

在进行租赁定价过程中，出租人应保守估计资产的残值。在这样做时，需要考虑类似资产的历史残值、预期的技术变化（如果有的话，目前的燃油效率是极为重要的一方面）、该资产的标准化水平（资产越特别，出租人需要越谨慎地判断残值风险）、在租约到期时资产的年龄（在租约到期时船舶越老旧，出租人承担的残值风险越低）。

14.5.2.2 租赁违约

信用风险管理主要关注的是违约的可能性，资产风险管理将考虑违约风险的敞口大小。由于资产进行了摊销，所以风险敞口在不同的租期阶段会有所不同，但清晰地理解敞口曲线对进行正确的风险评估来说是非常重要的。

此外，资产的风险管理包括对船舶技术和运营的管理（针对定期租约船舶）或通过船舶检验和报告对承租人的船舶维护和运营标准进行定期检测（针对光船租约船舶）。另一个重要的方面是确保合适的保险覆盖资产的整个租赁期。

14.5.3 财务风险

出租人可能面临3个关键的财务风险：融资、利率和外汇。

14.5.3.1 融资风险

一旦出租人致力于某个资产收购，它必须融到适当的资金（实际上这个过程与资产收购是同时进行的）。大多数出租人将尽可能尝试做到接近“匹配融资”(match-funded)。换句话说，如果出租人进行为期10年的船舶租赁，那他将试图为此项船舶购置的部分成本进行１０年期的债务融资，以做到“匹配融资”。鉴于越来越多的银行的长期项目出现资金问题，最近从银行获得超过7年以上的贷款变得非常困难。因此，出租人可能在债务到期时面临资产的再融资风险，如在前述举例中，租赁物便带有3年的“悬浮期间”(overhangterm)。有些出租人通过设定一个在7年后重新定价的条款，尝试将该风险转移给承租人，但在激烈的市场竞争中这通常是难以实现的。

14.5.3.2 利率风险

大多数船舶的租金往往是以固定利率支付，而银行的贷款几乎全部是浮动利率。因此，除非经过对冲，出租人都面临着非常大的利率风险。对于出租人，利率避险方案是一个重要的考虑事项。最保守的出租人将会对冲整个租赁期间内的利率风险（前提是他们能够获得一个“匹配融资”贷款），使他们能够在交易中赚取稳定的收益。其他出租人有可能把利率曲线看作一个额外的利润来源，因此他们会刻意承担利率风险。

14.5.3.3 外汇风险

从历史上我们已经看到有些市场，尤其是德国和日本，其债务资金的部分或全部币种与租赁项目的币种是不同的。这给租赁交易带来了很大的外汇风险。同样，大多数租赁公司将避免这种额外的风险，并尝试尽可能做到币种上的“匹配融资”，但某些公司会有意利用外汇风险，以便在市场上更具竞争力。在许多情况下，这种有意为之的姿态却适得其反。

14.6 出租人情况

我们可以将船舶租赁的情况分为以下几类：

14.6.1 专业化对比多元化

专业化出租人通常是那些只专注于航运业某一细分市场的出租人。这些出租人在大多数情况下开展定期租船业务，因为他们觉得自己已经具备了管理某一特定类型船舶的运营专长。开展光船租赁业务的出租人在大多数情况下并不集中于某一特定细分市场，因为他们没有运营船舶的必要。当船舶被归还时，这些多元化经营的出租人通常会将技术管理外包给专业的第三方。

14.6.2 公司出租人对比项目租赁结构

公司出租人是指那些在一个资产负债表内为各个交易提供融资的公司，并向其债务融资供应方提供对更多资产池和收入来源进行追索的权利。相反，项目租赁结构主要是那些在单个项目基础上进行融资的租赁安排方，每个项目单独进行股权或债务融资。这些结构历来主要存在于德国、挪威和韩国。

14.6.3 银行出租人对比独立出租人

在英国税务租赁热潮的最高峰时，我们看到许多英国银行进入了租赁市场。然而，如上面所讨论的，它们随后便退出了该市场。今天仍较明显地活跃于船舶租赁市场的银行有两家：渣打银行和德国交通信贷银行。表14.4为各类船舶出租人的列表。

14.7 最新进展与展望

14.7.1 提议的租赁会计准则变更

正处于提议阶段的关于承租人租赁会计准则的变更将对“租购行为”产生深远的影响。笔者认为，鉴于运营商对资金多样化日益增加的需求，租赁的需求也将继续强劲，但新的租赁会计准则将更加强调租期。那些迄今为止仍按照表外处理的债务将从此被资本化到资产负债表内，运营商的首席财务官将会促使出租人接受更短的租期。在过去，运营商希望通过资产负债表外处理尽可能地获得更低的租金。这在很大程度上导致了许多船舶的租期长达10年至12年，即大多数会计惯例中允许按照表外处理的最长船舶租赁期限。由于表外处理将不再是一种选项，尽量拉低租金的运营商租船／租赁部门与尽量减少表内负债的融资提供方之间将存在必然的冲突。租期缩短将给出租人带来更多的残值／资产风险，这需要出租人进行妥当的管理。

14.7.2 债务融资收缩的影响

对任何类型的航运借款人来说，自2008年金融危机发生以来，获取债务融资已变得非常困难。显而易见的是，银行贷款人在企业新贷款评级方面变得非常挑剔。贷款人如今认可借款人的一些关键因素是：

(1)可靠的资产负债比率，具有良好的股本基数。

(2)多样化的“抗危机”现金流。

(3)彻底透明和积极管理。

(4)可预期的交叉销售机会。

(5)借款人有另类资本市场融资来源（资本市场）。

(6)借款人具有保守的经营理念。

通常和在原则上，此类发展对出租人的不利影响会更小，因为它们具有比运营商更保守的商业模式。然而，这仅适用于较大的公司出租人。在项目租赁结构中，租赁安排方会发现如今债务融资已经变得极其困难，几乎没有银行愿意进行即使结构最简单的项目融资。笔者认为这一趋势将会持续，并且如同飞机租赁产业，随着时间的推移，航运业的大型公司出租人将获得市场“溢价借款人”的地位。

14.7.3 企业严重违约的影响

如三光、韩国班轮、Berlian Laju Tnaker、Armada和布列塔尼亚散装等公司的严重违约以及Torm、CSAV和CMACGM公司的复杂重组已经表明，信用风险对出租人来说如同对银行贷款人一样，是一个需要予以重视的决策因素。另外，这些风险也暴露出表外债务的风险（尤其是在三光和韩国班轮违约中），之前大多数的表面信用分析都忽略了该风险。新会计准则将更清晰地显现该部分。但是总体而言，希望继续在这个市场开展业务的出租人将必须提高其信用分析能力，以便满足其股东以及贷款人的要求。由于出租人的数量很可能由于债务融资收缩而减少，这将意味着寻求租赁融资的运营商将必须按照其向银行贷款人提供的透明度对待船舶出租人。