2024年，全球海运贸易回暖，特别是受到地缘政治、极端气候等影响，航线延长、运费上升，对供应链稳定和全球经济复苏造成深远影响。展望2025年，特朗普重返白宫和美联储降息将成为影响全球航运市场的两大关键因素，不确定性进一步增加。租赁公司开展船舶业务，应客观理性判断未来“贸易战”可能带来的影响，在船价回调期稳步扩大船队规模，合理配置资产结构，也需关注市场的乐观预期与回归现实的矛盾，并平衡好船舶环保水平与综合收益的关系。

　　一、2024年全球航运市场及船舶租赁业务情况

　　1、全球动荡环境下航运市场不确定性大增

　　2024年，地缘政治紧张局势、气候影响等因素对全球贸易产生扰动，红海和苏伊士运河、巴拿马运河以及黑海等海上关键咽喉要道正面临严重压力，威胁着海上供应链的运转，不仅改变了现有航运模式，还深刻影响全球航运业的未来发展格局。

　　以红海危机为例，胡塞武装在过去一年中，共发动了至少12起重大袭击事件，红海航运面临前所未有的挑战。红海危机不仅仅是一个地区性的问题，它的影响波及全球。航运公司被迫重新评估航线安全，部分船只改道，增加了运输时间和费用，保险费率也飙升，给国际物流链条带来了更大的成本压力。

　　另外，红海危机不仅推动了运费的持续上涨，也引发了新造船需求的激增，航运公司迫切需要扩充和更新船队，同时优化运营效率。数据显示，2024年全球新造船订单量同比增长了15%以上，尤其是大型集装箱船和LNG双燃料油轮的订单量创新高。受此影响，全球主要造船厂的产能迅速饱和，中国、韩国和日本的大型船厂接单已经排到2028年，一些二线船厂也因此获得了大量订单，整个造船行业迎来了一轮增长高峰。

　　2、船价年中飙升至历史高点后有所下降

　　数据显示，2024年新建船的平均价格已达到9000万美元，创下历史新高。该价格水平较2008年时的高峰增长近80%，也比2022年创下的前高超出30%以上，并远高于过去10年约5000万美元的平均水平。历史上新船价格与海运费的相关性很高，过去几年集装箱、干散货及油轮海运费市场处于景气区间，也推高了新船的成交价格。另外，也受到船舶大型化和船型高端化的影响。但进入第四季度，国际各板块海运费出现了回落的趋势，可能会对后续的新船成交价格造成影响。

　　另外，二手船交易也非常活跃。以散货船为例，前三季度二手干散货船交易数量已达612艘，较前年同期增长34.5%；交易金额从前年的80亿美元增至去年的120亿美元，提高了50%。而且，中国买家尤为活跃，前10个月已收购195艘散货船，占据了全球二手散货船交易量的24%，占比较前年同期大幅提升13个百分点。但进入到下半年，二手散货船市场交易量有所下降，部分船型交易价格出现一定程度的下跌（如老龄的巴拿马型和老龄的超灵便型），反映出全球经济需求疲软以及市场信心不足的影响。

　　3、三大主力船型供需基本面呈现差异化

　　散货船：从需求端看，全球干散货贸易量整体仍呈现增长趋势，但增速有所下降。主要运输货物方面，全球铁矿石供应充足，铁矿石增产带动海运贸易量增长；煤炭海运贸易的增量主要来自于中国和印度的需求；小宗贸易需求稳健，粮食贸易整体表现积极。值得注意的是，几内亚在未来散运贸易中或将成为关键增量，主要体现在铁矿石与铝土矿海运上，有利于降低中国对澳洲铁矿进口的依赖，其影响更多在于海运距离的拉长。从供给端看，约40%的散货船队船龄在10-15年之间，船队平均船龄不断上升；环保法规CII和EEXI的实施让低能效散货船被迫降速航行，导致船队运营效率降低。有机构预计，2024年将有25%散货船CII不合格，而到2026年，不合格率将提高到43%。

　　油轮：从需求端看，受油价高位、OPEC+减产等方面的影响，运量需求相对疲软，但运力紧张使期租租金整体仍处于高位。预计随着非OPEC+国家扩大产量、OPEC+复产，将有效刺激运量需求，缩小供需缺口。另外，全球炼厂产能分布格局发生改变，中国、印度、中东贡献提升，炼厂东移使得成品油运输航线运距拉长，市场需求长期受益。从供给端看，船队老龄化及CII表现差促使船东低速航行，运力供给缩减。另外，在手订单远少于15年以上老船，供给收缩确定性较高。

　　集装箱船：从需求端看，红海绕行消耗大量闲置运力，在一定程度上对冲了历史交付高峰的影响；行业集中度高、联盟化趋势显著，市场长期处于垄断竞争状态，航运公司在市场中拥有更强的议价能力。从供给端看，后续新船交付的速度有所放缓，同时脆弱的供应链在面对不确定因素时，可能会出现短期市场波动。

　　4、国内船舶租赁市场景气度进一步提升

　　克拉克森数据显示，去年前三季度，国内租赁公司整体新增租赁船舶294艘，以数量计接近前年全年水平；船东提前结束租赁的情况有所缓解，同期离开租赁公司船队船舶251艘，较前两年高位水平大幅下降。租赁船队规模增加（特别是LNG运输船）的同时，船舶资产价格的上涨也成为推动国内租赁船舶总体价值提升的动力。截至三季度末，国内租赁公司船队及手持订单价值较年初上升13%。

　同期，国内租赁公司共与国内船东达成202艘船舶租赁项目，已超前年全年水平；共计24家国内客户首次与国内租赁公司开展业务，多为民营企业。国内租赁公司与班轮公司等大型船东的业务规模有所缩减，与中小型船东的业务往来更加密切。另外，新增海外业务87艘，与前年同期水平相近。

　　尽管新造船价格仍居于高位，但由于一些批量项目落地，前三季度新增新造船租赁项目数量已接近前年全年水平。其中，新增新造船租赁项目主要是油轮与散货船；尚无集装箱船新造船项目落地，为近十年来首次。同期，二手船项目新增150艘，同比小幅上升，其中散货船、气体船新签订单数量已超前年全年水平。

　　从业务类型看，新增融资租赁船舶219艘，除集装箱船外，其余船型项目较前年同期相比均有增加。同期，新增经营性租赁船舶75艘，高于前年全年水平，多为批量落地的新造散货船项目。

　　二、2025年全球航运市场走势展望

　　1、降息周期中的航运市场表现

　　航运业作为全球贸易的重要纽带，其市场表现受到宏观经济和货币政策的影响显著。2024年9月，美联储启动自2022年3月以来的首次降息，正式拉开了本轮降息周期的序幕，同时也深度影响全球主要经济体的降息进程。

　　从降息对航运市场的传导机制来看，降息有利于推动全球贸易复苏，特别是在经济衰退或增长放缓时，企业和消费者的支出增加，进而刺激进出口贸易。另外，降息有助于船东通过更低的利率获得融资，用于扩大船队，提升航运能力。对于造船业而言，降息还有助于新船订单中必须依赖进口的船用设备采购成本下降，成本管控压力减小。

　　另外，还可以观察主要航运指数（如波罗的海干散货指数BDI）在美联储历次降息周期中的表现（见表1）。例如，在2007-2008年金融危机降息周期中，全球航运需求急剧萎缩，BDI在2008年暴跌，反映出全球大宗商品贸易停滞；随着全球经济刺激政策的实施，指数在2009年出现反弹。另外，集装箱运价在金融危机期间大幅下降，航运公司普遍面临运力过剩和盈利压力。在2019-2020年，美联储为应对全球经济增长放缓和新冠疫情，采取了一系列降息措施。在疫情初期，BDI因全球供应链的中断和需求下滑而大幅下跌；随着全球贸易的恢复，指数在2020年下半年出现反弹。同期，集装箱运价持续上行，并于2022年创下历史新高。

　　资料来源：华源证券、建投研究院

　　不难看出，每当重大冲击事件（如战争、金融危机、公共卫生事件等）发生后，美联储通常会采取降息政策来刺激经济。干散货市场与全球经济增长密切相关，在经济增长放缓或危机时期，BDI通常会下跌；随着经济刺激政策的实施和全球经济的复苏，指数会出现反弹。集装箱运输市场主要受全球消费品需求的影响，在经济复苏时期，消费需求增加，运价会随之上涨。

　　另外，每次降息周期中的全球经济复苏都会强化中国作为全球制造业中心的地位，进而推动全球航运需求。近年来，随着共建“一带一路”倡议的持续推进，中国在全球航运网络中的影响力进一步扩大，促进了中国与新兴市场国家之间的货物流通，推动全球航运市场多元化发展。

　　2、特朗普新任期内可能的贸易政策及影响

　　“让制造业回归美国，让美国再次伟大”是特朗普一直以来的政治主张，而主要举措就是普遍性的准入关税和惩罚性的高额关税。在上一任期内，特朗普整体政策兑现率约23%，但在贸易领域，则远远高于这一水平。也就是说，贸易问题是其优先事项。其间，特朗普主导并发起了与中国在内的诸多贸易战，并退出了跨太平洋伙伴关系协定（TPP）等多边贸易谈判，全球贸易格局发生重大变化，航运业也由此迎来了更多的不确定性。

　　在本次竞选中，特朗普的主要宣言承诺之一就是对美国以外的进口商品征收高额关税，尤其是来自中国的商品，这将直接影响两国间的货物运输，从而影响跨太平洋航线的运输需求，进而对全球供应链带来连锁反应。在需求下降的情况下，航运公司可能会减少部分跨太平洋航线航次，或增加拉美等其他区域的航线投入，以维持整体运力的平衡。这种运力调整会增加市场的不确定性，使得相关航线的运费在特定时段可能出现较大波动。

　　贸易格局的演进会加速，区域贸易可能会更加繁荣。在上一任期内，特朗普发起的贸易战除了提高美国消费成本、加剧通货膨胀之外，也让全球供应链、产业链出现再分工，比如越南等东南亚国家承接了大量来自中国的配套产业，在一定程度上促使航运企业在亚洲区域内加强布局。另外，特朗普曾以国家安全为由对欧盟、加拿大等传统盟友征收关税，并引发了这些经济体的报复性关税，跨大西洋贸易关系紧张，但一度利好亚欧之间的贸易。

　　从政策落地节奏上分析，按照以往的执政风格，特朗普会在上台后很快以行政令方式在贸易等领域出台政策。短期来看，美国企业会增加补库存需求，以避免额外的关税负担，而这一阶段正好是中国农历春节前，多重因素叠加之下，跨太平洋航线有望迎来爆舱行情，从而推高短期运费。这种“前置效应”在之前就曾出现过，预计未来也可能再次发生。但在关税政策落地后，跨太平洋航线将迎来淡季，航运公司可能进行航线布局的调整，将跨太平洋航线运力转移至拉美等航线上。

　　另外，特朗普可能还会强化对进口商品的安全性、合规性和原产地的审查，这将增加出口美国的企业在符合美国标准上的难度，并对跨境物流产生更多监管要求。像农产品、电子产品等易受监管影响的行业，可能需要进行更严格的审查程序，从而导致运输和清关时间的延长。这对贸易商和物流企业来说，将意味着更高的时间成本。

　　总体来说，特朗普再次当选后，全球贸易格局与航运市场将被重塑，增加更多的不确定性。在这一过程中，中国可能会进一步推动扩大内需，强化自主创新和产业升级，以应对外部压力，并在不确定的全球贸易环境中寻找新的增长动力，对外贸易多元化趋势有望继续强化。

　　3、地缘冲突走向及可能的影响

　　以俄乌冲突、红海危机为代表的地缘冲突已经对全球航运市场产生了重大影响，未来走向值得高度关注。

　　迅速结束俄乌冲突是特朗普在本届美国大选期间的核心承诺之一。美国对俄乌冲突立场有望发生重大转变，但也可能面临欧洲盟友和两党内部的反对。如果俄乌冲突结束，并放松乃至直接解除对俄制裁（小概率事件），可能部分恢复全球石油贸易正常化，对油轮运输板块来说是一大利空。

　　另外，特朗普再度入主白宫后，原本复杂动荡的中东局势或将进一步升级。目前，各方都在强调或者避免中东地区全面战争，但是在坚定支持以色列的特朗普上任后，很难说战火范围会不会进一步扩大。因此，对于航运业而言，绕行好望角在短期内依然是最好的选择，因为一旦重回苏伊士运河，且中东局势进一步恶化，本就脆弱的全球供应链将再受打击，并且在短期内无法恢复。综合来看，全球海上贸易平均航程有望持续维持在高位水平。

　　4、绿色转型面临的挑战及影响

　　基于气候和环境问题，从而加快脱碳进程，是目前全球航运业主要趋势之一，也是航运企业布局的重点。目前，欧洲在航运业碳排放问题上是最为激进的地区，欧盟也已经将航运业纳入碳排放交易体系（EU ETS）。整体上看，拜登政府也是支持航运业减排的。在其任期内，美国长滩港与中国上海港签订了全球首个航运绿色走廊项目，还推进私营部门的脱碳行动，并加大对清洁能源的投资。

　　不过，特朗普对于环境问题的政策，或许会打断或者阻滞这一进程。从上一任期看，特朗普不仅退出了《巴黎协定》，还在不断增加美国原油生产，削减政府对环保科研的资金支持，弱化或取消奥巴马政府留下的气候和环保相关法规。因此，重返白宫后，特朗普极有可能会削弱甚至废除拜登政府在环保、新能源、气候等方面的政策，全球气候治理或将面临挑战，IMO减排目标进程潜在放缓，脱碳趋势或将转向区域化而非全球化。

　　三、船舶租赁业务如何应对

　　1、客观理性判断“贸易战”可能带来的影响

　　一方面，中美贸易约占全球海运贸易量的1.5%，在2018-2019年“贸易战”期间，双边贸易量下降了约30%。另外，作为全球最大经济体以及航运业的主要货币——美元的发行国，美国政策的重大变化对全球航运业的影响不可小觑。

　　另一方面，自上一轮“贸易战”后，中美双方的供应链目的地的多元化趋势都持续加深。而且，不同货物对关税的敏感度也不同，有利于缓解后续“贸易战”对全球航运市场的不利影响。例如，中美贸易中的LPG、粮食、集装箱货物等占全球贸易的比重较高，更容易受到影响；而双方的煤炭、铁矿石、小宗散货等货物的贸易量占比较低，后续影响较小。

　　因此，应当客观理性判断后续“贸易战”对开展船舶租赁业务可能带来的影响，既不能过分低估，也不宜过度夸大，需要针对具体的船型、货物、航线等进行分析，不能一概而论。

　　2、在船价回调期积极寻找业务机会

　　冷战结束后，世界经历了近三十年的相对稳定与和平，没有出现大国之间的激烈冲突和尖锐对抗。英国脱欧和特朗普上台拉开了全球后冷战时代的激荡序幕，美国发动对华贸易战和乌克兰危机的爆发则让碰撞展现得更为透彻。过去几年的动荡并没有解决此前积攒下来的沉疴，2025年乃至未来一段时间，百年未有之大变局仍将加速演进，世界仍将充斥各种矛盾和冲突，在航运市场不确定性提升的同时，有利于拉高从事船舶相关业务的收益水平，包括船舶租赁业务。

　　由于过去一段时间市场行情的火爆，无论是新造船还是二手船，交易价格都持续攀升至历史高位。去年三季度以来，市场表现比往年相对疲软，导致船舶交易量萎缩，船价出现不同幅度的下降。展望后续，市场可能进一步出现分歧，相关船舶资产价格可能回到相对合理的区间，需密切关注各类船型的供需动态，在复杂且充满挑战的市场环境中，积极拓展业务机会，稳步扩张船队规模，合理配置船舶品类。

　　3、注意市场的乐观预期与回归现实的矛盾

　　去年三季度以来，航运市场的运行逻辑在悄然发生变化。以干散货运为例，即便铁矿石等大宗商品的价格一路走低，但运费价格却在发运量的支撑下逆势上涨。另外，老旧船拆废钢价经历了迅速下滑，但大龄老旧散货船的价格却受到高运价的支撑逆势上涨。

　　美联储9月份开启的降息周期给全球资本市场及各个行业带来了信心，可能带来的投资增长也给制造业和海运业带来了想象空间，大宗商品可以不计成本地发运货物以抢占可能出现的增量市场，船东也可以打破资产价格下滑的顾虑追高老旧运力以抢夺超高运费市场中的红利。

　　但是，当一切预期回归现实，运费市场、新造船市场、二手船市场的未来走势很大程度仍与下游消费能否兑现、地缘政治走势等因素息息相关，而这也决定了市场是继续上行，又或进入新的低谷期。

　　4、平衡好船舶环保水平与综合收益的关系

　　如前文分析，特朗普政府不太可能参与任何涉及美国做出让步的国际海事组织协议，也不太可能同意任何形式的全球性方案/计划（实际上是对船舶上的化石燃料征税）。其他国家/地区当然可以继续实施更严格的监管，但在特朗普执政期间，形成全球一致的航运脱碳路径可能性较小，这意味着包括美国在内的全球监管最早也要到2029年才有可能实现。

　　因此，近几年开展船舶租赁业务，应平衡好船舶环保水平与综合收益（租金和资本利得）之间的关系，选购船舶的环保等级并非越高越好，因为高等级船舶在交易时有明显溢价，并且要高于将船舶出租时所获得的租金溢价水平，可以重点考虑中上等环保等级的船舶（如CII评级为B或C的次新船舶）。同时，警惕未来船舶燃料转换的不确定性，尽量避免发生商业和技术风险。