2026年8月1日，霍尔木兹海峡。一艘15.5万立方米的LNG运输船"GasLog Shanghai"号在通过海峡时遭制导弹药袭击，机舱起火，船舶失去推进力，在阿曼近海失控漂航。这艘船的法定船东是注册在百慕大的单船SPV（特殊目的公司），穿透股权后，实际所有人是国银金租——国开行旗下的金融租赁公司。2021年，国银金租通过光船租赁（bareboat charter）将这艘船租给希腊GasLog公司运营，租约原定2026年10月到期。距离还船只剩两个月，船却被炸了。

　　这起事件将一个在海商法中至关重要、但国内航运圈讨论不多的问题推到了台前：光船租赁下，船舶在战区被毁损，损失由谁承担？是"放手不管"的船东，还是"全面接手"的租家？如果保险不够赔怎么办？如果租约到期、租家本应取得船舶所有权，但船舶已严重受损，又该怎么算？

　　简短回答：光船租赁是租约中最"彻底"的租赁形式——船东将船舶的占有、管理和运营完全交由租家，自己只保留所有权。在BARECON标准格式下，风险分配有一套精密机制：联合保险条款是第一道防线，如果安排得当，损失由保险覆盖，船东不能向租家追偿——即使损失是租家造成的。但如果保险有缺口，或者购买选择权的条件未满足，后果可能是灾难性的。2025年7月英国商事法院刚判决的Ceto v Savory案揭示了一个残酷现实：租家付清了全部租金，却因拖欠船员工资和错误终止管理协议，永久丧失了取得船舶所有权的机会。

　　1、光船租赁的本质——船东"放手"，租家"接手"

　　租船有三种基本形式：航次租船（voyage charter）、定期租船（time charter）和光船租船（bareboat charter/demise charter）。前两种，船东保留船舶的占有和管理权，船长和船员由船东雇佣。光船租赁则完全不同——船东将"光秃秃"的船交给租家，由租家自己配备船长和船员、负责运营和维护、承担一切费用。用英国法的术语来说，租家成为船舶的"受托管理人"（bailee），船东只保留法律上的所有权。

　　这种安排在航运金融中极为常见。以国银金租的GasLog Shanghai号为例：金融机构（出租人）购买船舶，通过光船租赁"租"给航运公司（承租人）运营，租家分期支付租金，租约到期后可选择购买船舶。这本质上是一种融资租赁——船东是"出资方"，租家是"实际运营方"。BARECON 89和BARECON 2001是光船租赁最常用的标准格式，由BIMCO（波罗的海国际航运公会）制定，在全球范围内被广泛采用。

　　既然租家全面接手了船舶，自然要承担维护义务。BARECON格式第9条明确规定：租家应在整个租期内保持船舶处于良好维修状态、高效运营状态，并维持船级证书有效。如果租家不履行，船东有权撤船。2019年，英国上诉法院在一个案件中详细阐释了这一义务的严格程度。

　　Ark Shipping Company LLC v Silverburn Shipping(IOM)Ltd[2019]EWCA Civ 1161(CA)

　该案基于BARECON 89格式，争议焦点是租家是否履行了维持船舶船级的义务。上诉法院指出：光船租赁的核心特征是船东将足够的占有和控制权交给租家，使交易被视为船舶的"出租"——租家成为船长和船员的雇主。第9A条要求租家在整个租期内保持船舶"处于良好维修状态、高效运营状态"，并维持船级有效。如果租家未在合理时间内完成必要修理，船东有权"不经任何抗议"（without noting any protest）从租家服务中撤回船舶。

　　规则：光船租赁下，租家的维护义务是持续的、严格的。不维持船级=船东可立即撤船。

　　二、保险条款的"完整方案"——损失只能找保险

　　回到GasLog Shanghai号被炸的问题。船舶在战区被导弹击中，修理费可能高达数千万美元，甚至可能构成全损。这笔损失该由谁承担？答案取决于光船租赁中的保险条款。

　BARECON格式提供了两种保险安排：第12条是"联合保险"（joint insurance），由租家出资为船舶投保船壳险和战争险等，船东和租家同为被保险人（co-insured）；第13条是"分别保险"（separate insurance），由船东和租家各自投保。大多数光船租赁采用第12条联合保险方案。在联合保险下，如果船舶发生损失——无论是战争、碰撞还是其他原因——保险赔偿金首先支付给抵押权人（如有），剩余部分在船东和租家之间按利益分配。

　　2017年，英国最高法院在The Ocean Victory案中对联合保险条款作了里程碑式的判决。该案中，光船租家将船舶指定前往日本鹿岛港，船舶在港内断成两截全损。船东的保险公司赔付后，向租家提起代位求偿，主张是租家指定了不安全港口才导致船舶灭失。最高法院驳回了这一主张。

　　Gard Marine&Energy v China National Chartering(The Ocean Victory)[2017]UKSC 35

　　最高法院Lord Sumption判决：BARECON 89第12条的联合保险安排构成了船东与租家之间关于船舶损失的"完整方案"（complete code）。该条款在双方之间创设了一笔"保险专款"（insurance fund）。如果船舶发生损失——即使该损失是由租家的过错导致的（如指定不安全港口）——船东只能向保险人请求赔偿，无权向租家追偿。因为保险赔付的法律后果是使租家对船东的赔偿责任归于消灭。第13条明确排除了保险人的代位求偿权，而第12条之所以没有写，是因为联合保险下代位求偿权"自始不存在"——一个人不能向自己的共同被保险人代位求偿。

　　核心含义：在联合保险下，损失由保险覆盖。即使租家有过错，船东也不能向租家追偿。保险是唯一救济途径。

　　将这一规则适用于GasLog Shanghai号：如果国银金租与GasLog之间的光船租赁采用了BARECON标准联合保险条款，且战争险保险覆盖了霍尔木兹海峡区域，那么船舶被炸的损失应向保险公司索赔。国银金租作为共同被保险人可以直接索赔，但不能向GasLog追偿——即使GasLog决定通过霍尔木兹海峡是导致船舶暴露在战火中的原因。但如果战争险保险有地理范围限制，或保险金额不足以覆盖全损，缺口部分由谁承担，将取决于租约的具体措辞。

　　三、条件不满足的致命后果——付清了租金也拿不到船

　　许多光船租赁带有购买选择权——租家在租约期内分期支付租金（实质是船价），租约到期时如果满足所有条件，船舶所有权自动转移给租家。这种安排本质上是"融资租赁"（hire purchase）。但"满足所有条件"这五个字，可能比租家想象的严苛得多。

　　2025年7月31日，英国商事法院判决了一个让所有光船租赁租家都该警醒的案件。Savory公司将油轮Victor I光船租赁给Ceto公司，租期36个月。租约第39.1条规定：租约到期时，如果租家已支付"所有租金及租约项下应付的所有其他款项"，且已支付管理协议项下的"所有管理费和其他款项"，则船东应以零对价将船舶所有权转让给租家，所有权"自动转移"。

　　租家Ceto确实付清了所有租金。但问题出在"其他款项"上。第一，Ceto拖欠了船员工资和燃油费，导致Victor I在新加坡被扣押——法院认定这些费用属于租约第10(b)条下租家应承担的运营费用，构成"租约项下应付的款项"。第二，Ceto错误地终止了与管理公司Delfi的管理协议——Delfi拒绝执行一个从伊朗运汽油到委内瑞拉的航次（涉及美国对伊朗和委内瑞拉的制裁），法院认定Delfi的拒绝是合理的，Ceto的终止是无效毁约，因此管理费仍然"到期应付"。

　　Ceto Shipping Corporation v Savory Shipping Inc(The Victor I)[2025]EWHC 2033(Comm)

　　Cockerill J判决：第39.1条规定的三个条件——(1)付清租金、(2)付清租约项下其他款项、(3)付清管理协议项下所有款项——是所有权转让的先决条件(conditions precedent)。截至租约到期日，条件(2)和(3)均未满足：拖欠的船员工资和燃油费属于"租约项下应付的款项"，错误终止管理协议后管理费继续到期。因此，所有权转让的义务从未产生。

　　最致命的一点：这些条件不能在租约到期后"补缴"来补救。租约已到期，机会窗口已关闭。Ceto即使现在愿意补付所有欠款，也无法再触发所有权转让。船东Savory有权保留船舶（或其出售所得），永久免除转让义务。

　　规则：光船租赁购买选择权的先决条件必须在租约到期前全部满足。任何缺口——哪怕是船员工资这种"小事"——都可能导致租家永久丧失取得船舶所有权的机会，且无法事后补救。

　　这个案件对中国金融租赁公司有直接的警示意义。国银金租的GasLog Shanghai号光船租赁原定2026年10月到期。如果该租约也包含类似的购买选择权条款，船舶被炸后可能涉及保险理赔、修理费用、还船条件等一系列复杂问题。如果租家在租期内有任何未清偿的费用——哪怕是看起来微不足道的金额——都可能影响到期时的所有权安排。

　　四、租约终止后在哪里接船？

　　如果光船租赁提前终止——无论是因为租家违约、破产还是其他原因——船东需要"收回"船舶。但"在哪里接船"这个问题，并不像看起来那么简单。BARECON 2001第29条规定：租约终止后，船东应在"船舶当前所在港口或下一港口，或船东方便的港口或地点"接收船舶。船东们一直认为，这给了他们选择任何"方便"港口的权利。2025年，上诉法院推翻了这一理解。

　　BARECON 2001第29条——光船租赁终止后的接船地点（Court of Appeal,2025）

　　上诉法院一致判决：第29条并非"菜单式选择"。默认规则是船东应在船舶当前所在港口或下一港口接收船舶。"或船东方便的港口"只是兜底条款——仅当当前港口或下一港口"不方便"时才适用。更重要的是，租约终止后租家成为"无偿保管人"（gratuitous bailee），不负有执行长途航行的义务。船东必须"尽快合理可行地"接收船舶，而不能任意指定一个远方的港口要求租家把船开过去。

　　实务影响：如果船东想在光船租赁终止后指定特定港口接船，必须在租约中明确约定。标准BARECON格式不会给你这个权利。

　　实务建议

　　对出租人（船东/金融租赁公司）：

　　1.确认联合保险覆盖范围是否包含当前战区。霍尔木兹海峡的风险等级已被伦敦保险市场多次调整，战争险附加费率可能已飙升。如果保险有地理限制，现在是时候检查了。

　　2.如果租约包含购买选择权，严格跟踪租家的每一笔应付款项——包括船员工资、燃油费、管理费等"小项"。Ceto v Savory案告诉我们，任何缺口都可能成为阻止所有权转让的先决条件。

　　3.如需指定特定港口接船，在租约中明确写入。标准BARECON格式不会给你这个权利。

　　对承租人（租家）：

　　1.如租约含购买选择权，确保在到期日之前清偿所有应付费用，包括第三方索赔——一旦到期，机会窗口永久关闭。

　　2.不要轻易终止管理协议。如果管理方基于制裁风险拒绝执行航次，法院很可能认定拒绝是合理的，终止是无效的。

　　3.维持船舶船级和证书有效是持续义务。任何疏忽都可能导致船东行使撤船权。

　　总结

　　光船租赁看起来简单——船东出钱买船，租家出力运营——但背后的法律机制远比表面复杂。保险条款的"完整方案"将风险锁在保险内部，购买选择权的先决条件可能因一笔小额欠款而永久落空，接船地点的争议可能在租约终止后制造新的纠纷。对金融租赁公司来说，国银金租GasLog Shanghai号被炸事件是一个提醒：光船租赁不是"租出去就不管了"，从保险覆盖到还船条件，每一个环节都需要严密把关。