6月1日，中共中央、国务院印发《海南自由贸易港总体建设方案》（下文简称《方案》），海南自贸港的顶层设计蓝图终于出炉。

《方案》提出：“在实现有效监管的前提下，建设全岛封关运作的海关监管特殊区域。对货物贸易，实行以‘零关税’为基本特征的自由化便利化制度安排。”

此前，全国人大代表、海航机场集团监事长廖虹宇就已经连续两年在“两会”期间提出推动海南打造“一站式”国际飞机租赁中心的建议；《方案》出台后，海航集团、复星旅文集团、渤海租赁集团等商业主体更纷纷表示要借此“东风”，大力投资、发展飞机租赁产业。

海南自由贸易港11个重点园区

虽然进入2020年以来，疫情的持续对民航业造成了重创，但“现金为王”的飞机租赁产业一直对于民航业的健康发展起着“逆周期”的调解作用，能够促进民航业在经济周期中的生存和产业升级。因此，飞机租赁产业是民航业健康发展背后的“有力靠山”。

管飞机和管钱，各凭本事吃饭

飞机租赁行业出现于上世纪六十年代，并随着航空运输业的长期发展而繁荣。 作为资本密集型以及资源密集型产业，航空公司需要保证其充分的现金流，所以相较于买飞机，他们会将大量的资金投入到机队的持续扩张中。租赁相较于购买更为灵活，对于许多刚成立的航司来说，购买飞机并不是最好的选择，相反，直接与租赁公司商谈，先租用几架飞机试运营后再考虑组建自己的机队更为明智。同时，对于航司来说，租飞机的灵活性还体现在机队的调整上：航司可以根据自己的经营需求选择不再续租飞机，或选租新飞机。 目前，航司租赁飞机的主要方式有两种：融资租赁和经营性租赁。

融资租赁

这是航司最常用的一种融资方式。一般来说由航司选择飞机，银行或飞机租赁公司为航司提供飞机的购买资金，航司获得了飞机大部分使用寿命期的使用权，在租赁期内，飞机租赁公司拥有飞法律上的所有权。

经营性租赁

飞机租赁公司将飞机出租给航司，在租赁期飞机租赁公司拥有飞机的所有权，而航司获得飞机的使用权。但与融资租赁所不同的是，在租赁期飞机租赁公司不能靠租金而完全回收飞机的购买价值，而是依靠飞机的再次租赁或进行残值处理才能回收投资和获得利润。

具体来说，经营性租赁又分为湿租（飞机、机组人员、维修、保险及备件等均由出租方提供）和干租（只提供飞机）两种模式。

简单来说，融资租赁类似于按揭买房，经营租赁类似于租房。选择哪一类方式扩充机队取决于航司的企业规模、财务状况、信贷水平、运营策略以及战略规划等多方面因素。

目前，国内航司做飞机租赁仍以融资租赁方式为主。但随着飞机租赁市场的不断发展成熟，经营租赁方式将进一步发展，并逐渐与融资租赁方式并驾齐驱。

“疫”来如山倒，“疫”去如抽丝

由于飞机租赁公司一般背靠金融“大树”，并且有充裕的现金流，即便是在民航业业务下降期，飞机租赁公司的表现也很好。但这次疫情危机之严重，令飞机租赁业也深受其害，譬如据飞行国际5月26日报道，全球飞机租赁巨头AerCap就推迟了37架飞机的接收。

总部位于荷兰的AerCap目前是全球最大的飞机租赁商，旗下拥有342架飞机，总资产达471亿美元（截至2020年3月31日，数据源自www.aercap.com）

目前全球航司运营的机队中，有超过4成的飞机所有权属于飞机租赁公司。一旦航司面临“运营寒冬”，飞机租赁公司面临最重要的问题就是该如何将自己的成本进行回收并合理的资产整合。

近日，泰国最大的航空公司——泰国国际航空公司提出了破产重组的申请。

疫情之下，对飞机租赁商影响最大的事件是航司的破产。在这种情况下，飞机会回到飞机租赁公司手里，但飞机租赁公司将无法获得预期的租金，这样他们偿还当初购机贷款所需的收入来源就断了。

 即使有些航司获得了关于政府的支持或者取得了来自其他方面的融资，但是对于勉强存活的航司而言，任务列表中的第一顺位是要保证公司自身的完整运营，航司要努力保留其来之不易的现金流，必然会出现就租金的重新谈判。而租金下降的现象不仅是短期的，也是未来的问题——航空旅行需求下降，会压制未来的租金水平，减少飞机租赁公司的收入和盈利能力。

2020年前两个月，全球飞机交付量（与2019年对比，数据来源：ch-aviation）

此外，随着业务的缩减，航司已经取消了相当多的飞机订单，并且推迟了飞机的交付。而飞机租赁公司的大部分飞机订单是已确定订单，订单取消意味着高额的合同成本，譬如罚金。

2020年前两个月，波音与空客的飞机交付量（与2019年对比，数据来源：ch-aviation）

但同时疫情所导致的机队调整对于飞机租赁公司来说，也可能是一个机会——

飞机租赁公司的盈利除了收取租金外，还在飞机买卖价差过程中：当航司缺钱时，飞机租赁公司会出手承接相对便宜的资产，在航司不缺钱的时候，租赁公司再以比较好的价格转让飞机资产，退出投资。

 租赁公司为了盈利，结合本身风险控制管理的考虑，需要每年在资产包里进行一些退出和出售，这些退出和出售需要有二手市场来承接。而在过去十几到二十年，飞机二手交易量很大，随着市场对于飞机租赁业越来越熟悉，会有越来越多新的资本和投资人进入，来购买飞机租赁资产包，基本上都是飞机资产加租约的情况。等市场转好后，经过重组的资产包价格自然会再次上扬。

民航业发展往往与经济发展同步，但对经济周期的变化更为敏感，有更强的“放大作用”。

日前，飞机租赁商Astro Aircraft Leasing的CEO刘浩然就表示：

“ 我认为目前可能会是一个更好的投资窗口。回顾历史，飞机租赁也是逆周期增长的。在2019年之前的两三年，因为竞争太厉害，供过于求，很多租赁公司开始没有业务。航空公司在经历了过去十几年的繁荣增长，因此在谈判过程中处于比较优势的地位。

租赁公司的谈判能力在2019年或以前是比较弱的，目前的疫情情况会给租赁公司提供不同的谈判角度。

航空公司目前碰到的问题很大，所以很多航空公司会选择做售后回租（即航空公司的飞机卖给租赁公司，同时和租赁公司签订同批飞机的租赁合同）。另外，经过疫情之后，全球的飞机数量，包括新飞机供应，会相对减少，对以后的市场可能会造成供求关系的变化，供求关系快速变化的时候机会会更多。”

中国飞机租赁，“新风”已来

我国飞机租赁市场的蓬勃发展其实仅经历了近十年的时间，但随着国内利好的金融政策不断出台，助力飞机租赁行业发展，我国的飞机租赁公司正在迅速崛起。

2018年，Flight Airline Business杂志列出全球前50大飞机租赁公司的排名，上榜的中资公司呈现排名上升、资产总量占比上升的“双升”局面。尤其是资产价值超过30亿，排名前20位的公司中，中资占到7家：Avolon、工银租赁、中银租赁、国银租赁、交银租赁、Goshawk、中飞租赁。

工银租赁是中国商飞的“大客户”，共订了130架C919和ARJ21。

归根结底，飞机租赁市场的高速发展，主要是因为长期的经济发展极大地丰富了资本经济，而其中，飞机是流动性最好、价值性最高的投资品之一。眼下，各国航司都已经在逐步恢复业务，并积极拓展“客改货”、“复工包机”等业务，也会连带飞机租赁公司的业务逐步恢复。

但更重要的是，随着我国金融、民航产业的不断开放、继续改革，以及自贸港、保税区等诸多利好政策的不断出台和落实，必将有力支持我国飞机租赁业的长期繁荣发展。